Nyhet

Försäkringsjuridik och blockerad Suezkanal

29 mars 2021

Ett av världens största containerfartyg blockerade under 6 dagar Suezkanalen, en händelse som får betydande globala konsekvenser. Även svenska intressenter såsom Göteborgs Hamn kan komma att påverkas av situationen. Grundstötningen är en tydlig påminnelse om skörheten i de globala transportkedjorna, och sätter ljuset på en rad viktiga försäkringsfrågor.

Vad händer i den här typen av situation och vem betalar för de skador som uppkommit? Här finns inget entydigt svar. Ett antal frågeställningar står dock i fokus, vilka väntas få stora konsekvenser för situationens efterföljder.

 

Fartyget i fråga, Ever Given, har med största sannolikhet både ansvarsförsäkring och kaskoförsäkring, så kallade P&I- samt H&M-försäkringar. Hur kostnader kopplade till händelsen fördelas försäkringarna emellan beror på försäkringsvillkoren. Generellt gäller dock att H&M betalar skador på skrovet och bärgning av fartyget till reparationsvarvet. Bärgning av containerfartyg tenderar att bli mycket kostsamma, bland annat då läktringen är omständlig. Man måste i princip lyfta av varje container en efter en, vilket kan komma att bli en tidskrävande uppgift, då Ever Given enligt uppgift har 20 000 enheter ombord.   

 

Kaskoförsäkringen är begränsad till ett förutbestämt försäkrat belopp. Om sammanlagda kostnader i anledning av ett haveri väntas överstiga detta belopp betalar vanligtvis kaskoförsäkringsgivaren ut hela försäkringsbeloppet till redaren för att därefter dra sig tillbaka.  

 

Ansvarsförsäkringen, den så kallade P&I-försäkringen, täcker redarens legal ansvar. Den här försäkringen är i princip obegränsad (i praktiken cirka 8 miljarder dollar som gräns). I den utsträckning som kanalmyndigheter, andra fartyg och lastägare har krav mot Ever Given faller detta under P&I-försäkringen. Huruvida det sedan finns legitima krav mot redaren avgörs i separat forum.

 

Man hamnar därmed i det spännande område som handlar om att etablera jurisdiktion i sjörättsliga tvister. Inte sällan orsakar ett haveri ett sammesurium av tvister världen över, när reklameter försöker hitta en så pass förmånlig jurisdiktion som möjligt.  

 

Kanalmyndigheterna kommer med stor sannolikhet kommer utfärda en formell order till redaren att bärga fartyget. Detta innebär att ett legalt ansvar uppstår vilket leder till att P&I – och inte H&M – har att ombesörja och betala för bärgningen.   

 

Huruvida andra krav såsom tidsförluster och förseningar från myndigheter, fartyg och lastägare kommer att få framgång kommer troligen delvis bero på orsaken till haveriet. Om fartyget hade en defekt som orsakade giren kan fartyget befinnas ha varit ”osjövärdigt”, vilket kan öppna upp för krav från de parter med vilka redaren har ett avtal, såsom lastägare. Det kan också öppna upp för eventuella utomobligatoriska krav, exempelvis andra fartyg, på basis av vårdslöshet. Det är dock inte säkert att de sistnämnda kraven kommer få framgång. Enligt svensk lag räcker till exempel inte vårdslöshet för ansvar för rena förmögenhetsskador.

 

Ett speciellt förhållande inom sjörätten är att om kaptenen ”endast” begick ett misstag utgår ofta inget ansvar under transportavtalen. Denna typ av ”reguljära” handhavandefel och navigationsfel ofta är ansvarsfrihetsgrunder. Om kaptenen däremot begick ett misstag av orsaken att han var inkompetent kan fartyget befinnas osjövärdigt av den anledningen.  

 

Ytterligare ett säreget förhållande inom sjörätten går under namnet ”gemensamt haveri”. Detta innebär att om kostnader åsamkas för att bärga ett fartyg, där bärgningen innebär att även andra värden räddas, såsom last ombord, skall samtliga intressenter bidra till kostnaderna i proportionerlig utsträckning. Om redaren deklarerar gemensamt haveri i denna situation blir det således en ansenlig uppgift att koordinera insamling av garantier, och i slutändan haveribidrag, från mer än 20 000 bidragsgivare.  

 

En stor brasklapp är kanalmyndigheternas stora makt i denna situation. Alla fartyg som vill passera kanalen är underkastade nyttjandevillkor som medför omfattande ansvar för rederiet. Grundstötningen kan därför medföra att rederiet kan komma att bli exponerad för ett stort krav från dessa myndigheter. Ett krav som dessutom redaren och i synnerhet P&I-försäkringsgivaren förmodligen måste hantera innan de får tillstånd att bärga fartyget eller lämna Egyptiskt vatten.

 

En omständighet som kan komma att lätta försäkringsbolagens börda är det faktum att de transportavtal som redaren ingår ofta undantar skador som orsakas av försening. Detta gäller dock inte de försäkringsbolag som sålt rederiet en separat förseningsförsäkring när deras kund har tagit på sig ett utökat transportansvar.

Vinges experter ger en inblick i svensk sjörätt i den senaste upplagan av International Comparative Legal Guide – Shipping Law 2022

Vinges experter i sjö- och transporträtt har återigen bidragit med det svenska kapitlet avseende sjörätt i International Comparative Legal Guides (ICLG).
10 augusti 2022

Sanctions update 22 July

Further to our previous sanctions updates of 25 February, 3 March, 11 March, 16 March , 14 April and June 8, we herewith provide a further update of recent sanctions developments following Russia’s war against Ukraine:
26 juli 2022

Nytt EU-instrument för internationell upphandling (IPI)

Den 17 juni 2022 antog Rådet en förordning avseende ett nytt instrument för internationell upphandling (”Instrument for International Procurement” eller ”IPI”), efter att Europaparlamentet antagit förordningen i plenum den 9 juni 2022. Syftet med IPI är att främja ömsesidighet i tillträdet till internationella marknader för offentlig upphandling genom att införa möjligheten för EU-kommissionen att inleda utredningar och vidta åtgärder för att öppna upp och öka tillgängligheten för EU-företag till de globala upphandlings- och koncessionsmarknaderna.
11 juli 2022